Automobilový priemysel je dlhé roky významným pilierom európskej ekonomiky. Podľa štatistickej ročenky Európskeho združenia automobilových producentov ACEA za rok 2011, priamo zamestnáva 2 milióny ľudí a nepriamo ďalších 10 miliónov. Vyše 200 európskych závodov produkuje štvrtinu svetovej produkcie a výraznou mierou prispieva ku kladnému saldu obchodnej bilancie Európy so zvyškom sveta. Starý kontinent sa podieľa až tromi pätinami na celkových svetových inováciách v automobilovom priemysle.

Za posledných 15 rokov (1997 – 2011) sa v krajinách dnešnej Európskej únie a Európskeho združenia pre voľný obchod (Nórsko, Švajčiarsko, Island, Lichtenštajnsko) ročne zaregistrovalo priemerne 15 mil. osobných automobilov, najviac v roku 1999 a najmenej v roku 2011. Pre porovnanie, podobný počet osobných automobilov sa predával aj v USA, avšak počet obyvateľov USA tvorí menej ako 2/3 Európy. Rozdiel medzi najsilnejším a najslabším rokom v sledovanom 15 ročnom období bol v Európe len 1.5 mil. automobilov, v USA až 7 miliónov. A napokon, kým európsky trh nástupom krízy stagnoval (stimulovaný aj tzv. šrotovným) a teraz klesá, americký prudko prepadol a teraz rastie.

Výrazné rozdiely sú aj medzi európskymi krajinami navzájom. Celkovo za posledných 15 rokov rástli registrácie nových osobných automobilov vo väčšine krajín, ale napríklad v Nemecku, Taliansku, Veľkej Británii, Rumunsku klesali. Hoci by sa mohlo zdať, že je za tým hospodársky prepad po roku 2008, nie je to celkom tak, krajiny sa v tomto rozlišujú. Ak zoberieme do úvahy najväčšie krajiny Európskej únie, tak potom registrácia automobilov rástla pred krízou (2003 – 2007) a aj v čase krízy (2008 – 2011) len vo Francúzsku. V Nemecku pred krízou klesala a v kríze rástla a v Taliansku, Španielsku a Veľkej Británii klesala v obidvoch obdobiach. Predkrízová konjunktúra teda nemala jasný vplyv na zvýšenie registrácií, z čoho možno dedukovať, že ani prípadná ďalšia konjunktúra nebude mať vplyv na zvýšenie registrácií (v dlhodobom horizonte). Ak zoberieme do úvahy aj počet obyvateľov - celkový počet obyvateľov v Nemecku za 15 rokov klesol, ale v ostatných troch veľkých krajinách vzrástol. Ani tu nie je zjavná súvislosť medzi demografiou a automobilizáciou. Nárast počtu obyvateľov sa mohol podľa tohto týkať najmä tých skupín obyvateľstva, ktoré nie sú pre automobilový priemysel významné – napríklad nízkopríjmové.

Celkovo zo všetkých sledovaných krajín v kríze (2008 – 2011) najviac vzrástol predaj nových automobilov v Rakúsku, Nórsku, Švédsku, Švajčiarsku a Holandsku (väčšina mimo eurozóny) a najviac klesol v Bulharsku, Rumunsku, Maďarsku, Grécku a aj na Islande, v Írsku, Litve a Lotyšsku. Z veľkých krajín najviac v Španielsku. Kríza teda najmenej ovplyvnila tzv. bezpečné krajiny eurozóny - a najviac malé a stredo a východoeurópske krajiny. Vzhľadom na to, že bezpečné krajiny majú relatívne priaznivé vyhliadky rastu a stredo a východoeurópske krajiny majú malý podiel na celkových registráciách v Európe, oba tieto faktory vyznievajú z pohľadu budúcnosti pre automobilový priemysel vcelku pozitívne.

Medzi krajinami sú výrazné rozdiely aj vo volatilite predajov, tzn. v miere, v akej medziročne predaje rastú alebo klesajú. Na prvý pohľad by sa mohlo zdať, že to závisí od veľkosti trhu – čím väčší, tým nižšia volatilita (väčšie trhy sú ekonomicky menej volatiliné, domáca spotreba je tam stabilnejšia, lebo majú spravidla nižší podiel exportu a importu na HDP a sú tak odolnejšie voči externým šokom). Údaje za 15 rokov túto súvislosť ale nepotvrdzujú. Volatilitu ovplyvňuje, zdá sa, popri ďalších faktoroch, najmä úroveň automobilizácie v krajine (počtu vlastníkov, registrácií). Čím vyššia automobilizácia, tým nižšia volatilita. Dlhodobo najmenšie výkyvy v predajoch má Rakúsko, Taliansko, Luxemburg, Švajčiarsko a Veľká Británia. Naopak najvyššiu majú najmä krajiny strednej a východnej Európy, kde je počet automobilov na 1 000 obyvateľov podpriemerný. 

Extrémne rozdiely medzi krajinami sú v registráciách osobných automobilov na 1 000 obyvateľov. Dlhodobo najviac sa registruje v Luxembursku, s odstupom v Belgicku a nadpriemerne aj v Rakúsku, Nemecku, Švajčiarsku, Taliansku a Veľkej Británii. Naopak najmenej v Bulharsku, Litve, Lotyšsku, Poľsku a Rumunsku. Slovensko patrí v registrácii osobných automobilov na 1 000 obyvateľov medzi podpriemerné krajiny. Keďže môže byť výsledok skreslený cezhraničnou registráciou kvôli daňovým či iným  výhodám, porovnajme niekoľko krajín naraz. Potom napríklad priemerných 1 000 obyvateľov Beneluxu (obyčajný aritmetický priemer) registrovalo v roku 2011 takmer 20 krát viac automobilov ako 1 000 priemerných obyvateľov Bulharska a Rumunska.

Iný typ výsledku dostaneme, ak pri registrácii nových osobných automobilov na 1 000 obyvateľov zohľadníme aj ekonomickú vyspelosť krajiny (HDP na obyvateľa), a teda zohľadníme aj to, že bohatšie krajiny „si môžu dovoliť“ mať vyššie registrácie automobilov na 1 000 obyvateľov. Potom sa rozdiely medzi krajinami výrazne zmiernia. Na čele tohto rebríčka za rok 2011 je Belgicko, tzn. Belgičania si vzhľadom na svoju kúpyschopnosť dopriali najviac nových registrácií na 1 000 obyvateľov. Druhá pozícia je približne vyrovnaná a nachádza sa nej viacero štátov – Rakúsko, Francúzsko, Nemecko, Luxemburg a Slovinsko. Na opačnej strane rebríčka je Bulharsko, Maďarsko, Litva, Lotyšsko a Rumunsko. Slovensko je výrazne podpriemerné. Dokonca aj  Nóri si vzhľadom na stav svojej ekonomiky doprajú ďaleko menej automobilov ako priemerný Európan. Ak by sme opätovne porovnali Benelux na jednej strane a Bulharsko a Rumunsko na druhej strane, rozdiel sa z 20 násobku zmierni na 5 násobok. V niektorých krajinách hodnota tohto ukazovateľa v kríze v porovnaní s dlhodobým priemerom pomerne výrazne klesla, tzn. registrácia automobilov klesla viac ako celá ekonomika. Tu pri hospodárskom obrate možno očakávať rýchly rast registrácií. Takýmto prípadom je Taliansko.

Rozdiely sú aj v priemernej životnosti automobilov na jednotlivých trhoch. Aj tu by sa mohlo zdať, že v bohatších krajinách obyvatelia striedajú automobily častejšie, ale nie je to tak. Napríklad Fínsko a Švédsko (a aj Slovensko) patria medzi krajiny s nadpriemernou životnosťou (10 – 12 rokov), čo súvisí zrejme s celkovými spotrebiteľskými preferenciami v tej – ktorej krajine. Priemerná životnosť automobilu bola v EÚ v roku 2010 na úrovni 8.3 roka.

Na záver - stupeň automobilizácie je v každej krajine jedinečný a mení sa len veľmi pomaly. Recesia v Európe však tlačí znižovanie dopytu v niektorých krajinách. Najviac ohrozené je Belgicko, Slovinsko a Francúzsko. A hoci Taliansko už uskutočnilo významnú korekciu, stále registruje napríklad voči Španielsku nadpriemerne. A opačne - Slovensko, ale aj Island má potenciál zvýšiť registrácie nadpriemerným tempom. A ďalej, s poklesom registrácií sa v jednotlivých krajinách zvýši volatilita. To platí aj pre veľké ekonomiky.

Ďalší uhol dopadu na jednotlivé krajiny bude aj z pohľadu produkcie. Slovensko, Česko, Slovinsko a Nemecko vyrábajú v Európe najviac automobilov na obyvateľa. Zmena dopytu po automobiloch bude vplývať na priemysel týchto krajín relatívne najviac. A naopak, napríklad talianska produkcia na hlavu je oproti priemeru EÚ len tretinová. Taliansko je tak menej ohrozené prípadným kolapsom ako povedzme Francúzsko, ktoré je na úrovni priemeru. Ďalšie spomalenie dopytu v Európe by ovplyvnilo aj ďalšie trhy – napríklad Japonsko (najväčší importér osobných automobilov v Európe) či Turecko. Keďže práca má významný podiel na celkových nákladoch na produkciu automobilov, zasiahnuté by boli krajiny s nadpriemernou zamestnanosťou počtom a/alebo mzdami v automobilovom priemysle.

Na druhej strane, automobily majú síce vyššiu krátkodobú, ale nižšiu dlhodobú elasticitu dopytu. Jednoducho povedané, obyvatelia sú ochotní sa krátkodobo kúpy automobilu vzdať, ale v dlhom časovom horizonte automobil uprednostnia pred inými bežnými tovarmi. To platí aj pre prémiové automobily. A tak nielen rast, ale aj ekonomická stagnácia môže po prudkých poklesoch trh s automobilmi stabilizovať a vrátiť aspoň do mierneho rastu. A napokon, stres na trhu tlačí na inovácie v procesoch, v  nákladoch. To tiež môže zlepšiť pozíciu automobilového sektora v budúcnosti.

(i) Zmena za prvých 10 mesiacov roka 2012 oproti rovnakému obdobiu predchádzajúceho roka.
(ii) Upravené o HDP na obyvateľa v parite kúpnej sily meny.